Home   Gatra.com   Log out  
 
User Name Password  
[ Anggota baru | Lupa password ]
Arsip Majalah | Tentang Gobang | Ketentuan | Menu Anggota

WAWANCARA

Iwan Joeniarto, Direktur Utama GMF Aero Asia, Tbk: Kita Punya Keunggulan!

Sebagai pemain besar yang disegani dalam bisnis perawatan pesawat, Garuda Maintenance Facility Aero Asia, melihat peluang ekspansi bisnis masih sangat terbuka lebar. Dengan dukungan kebijakan pemerintah, Indonesia punya kans menjadi yang terbaik di kawasan Asia.

Teroris? Krisis finansial? Harga minyak naik? Kena wabah penyakit? Apa pun kondisinya, bisnis yang satu ini dijamin tidak goyah: industri perawatan: maintenance, repair, Overhaul (MRO) alias bengkel perawatan pesawat.

Setidaknya, itulah yang diyakini Direktorat Jenderal Industri Logam, Mesin, Alat Transportasi, dan Elektronika (ILMATE) Kementerian Perindustrian. Menurut perkiraan mereka, potensi industri MRO pesawat di Indonesia pada 2025 akan mencapai US$2,2 milyar. Jumlah ini naik signifikan dibanding pada 2016 yang sebesar US$970 juta.

Bidang yang dikelola industri di Indonesia meliputi airframe, instrument, engine, radio, emergency equipment dan line maintenance. Sebagai ilustrasi pesatnya industri ini secara global, pada 2016, maskapai dunia mengeluarkan dana US$72,81 milyar untuk perawatan pesawat. Dari nilai tersebut, Amerika Utara merupakan penyumbang terbesar (yang mencapai US$21,2 milyar), diikuti Eropa (US$20,7 milyar) dan Asia Pasifik (US$13,3 milyar).

''Kita punya keunggulan. Dengan bonus demografi yang begitu besar, itu kekuatan untuk membangun industri,'' kata Direktur Utama GMF, Iwan Joeniarto, kepada GATRA, beberapa waktu lalu, di Tangerang, Banten.

Beragam strategi pendanaan pun dijalankan, mulai dari initial public offering (IPO) hingga strategic partnership. Jika skema itu berjalan, tentu dengan dukungan kebijakan pemerintah, ia optimistis bahwa GMF mampu memimpin pasar MRO, tidak hanya di Indonesia, tapi juga kawasan....

Di sela-sela kesibukannya, ia meluangkan waktu berbincang mengenai seluk beluk bisnis MRO dan isu terkini kepada wartawan GATRA Carry Nadeak, Sandika Prihatnala, Egi M. Fadliansyah, dan pewarta foto Adi Wijaya. Berikut petikannya:

Seperti apa postur bisnis Industri MRO dan bagaimana GMF mengaplikasikannya dalam kebijakan?
Kalau melihat nature-nya, ini industrinya padat regulasi, memperoleh sertifikasinya tidak mudah, kemudian nature orang-orangnya juga perlu waktu lama membangunnya. Menjadi seorang ahli, misalnya, butuh lima tahun. Lebih lama dari mendidik pilot. Saya mesti menjaga SDM (sumber daya manusia). SDM itu hal nomor 1 di GMF. Di value kita ada namanya concern for people. Semua orang harus saling menghargai.

Apa penghargaan yang diberikan kepada karyawan?
Sebanyak 60-70% karyawan kami direct baik engineer maupun mekanik yang harus kita retain (pelihara). Caranya bermacam-macam, tidak hanya gaji gede. Salah satunya, menghargai dan membuat lingkungan kerja kondusif. Kita pikirkan juga allowance-nya, seperti pension benefit, kesehatan dan segala macamnya. Ini untuk meng-engage karyawan dalam waktu lama. Saat ini karyawan ada 5.000 orang. Di pipeline masih ada 1.700 orang. Contoh kemarin IPO kita memberikan ESA (employee stock allocation). Berupa saham bonus kepada karyawan supaya mereka merasa memiliki GMF. Tidak banyak, sekitar satu koma sekian persen. Kita lock periode dulu dua tahun. Ada juga nanti MESOP (Management and Employee Stock Option Program). Bedanya, yang ini mereka harus beli. Tapi harganya kompetitif.

Dengan peningkatan jumlah karyawan, berencana ekspansi bisnis?
Ke depan, GMF ini kan tidak hanya di sini, akan berkembang di Batam, Surabaya, kemudian luar negeri. Seperti di middle east, Korea dan Australia. Ini salah satu yang kita kembangkan. Tahun ini sudah mulai expand ke Australia. kita buka kantor cabang untuk menangkap pasar. Kita fokuskan kepada line maintenance (perawatan ringan). Butuh hanggar, tapi bukan yang complicated. Itu cara kita engage dengan operator. Masuk dunia MRO tidak bisa langsung dapat perawatan berat.

Menguntungkan mereka dari sisi efisiensi?
Ya, untuk line maintenance. Tapi untuk heavy maintenance membutuhkan labour intensive yang begitu gede. Merawat di Indonesia masih jauh lebih ekonomis. Upah per men hours (jam kerja) dengan mereka kerjakan sendiri mencapai US$100 per men hours. Di sini US$40-45. Kalikan saja dengan puluhan ribu men hours yang di-consume jika heavy maintenance yang sangat besar konsumsi men hoursnya. Di Singapura, around US$80-90

Dari sisi biaya kita jelas lebih unggul. Efeknya apa?
Kita punya keunggulan. Dengan bonus demografi yang begitu besar, itu kekuatan untuk membangun industri. Kalau pemerintah memberikan banyak kemudahan allowance, kemudahan bea masuk, saya prediksi dalam 5 tahun MRO masih dibutuhkan dan industri turunannya seperti membuat part itu butuh 10.000 orang. Misalnya barang-barang di kabin pesawat. Itu kan seharusnya kita sudah memulai membuat sendiri. Kita juga punya program di GMF ini retreat tire, vulkanisir tire. Selama ini pergi keluar. Padahal, Indonesia merupakan salah satu penghasil karet terbesar. Vulkanisir ini gede banget bisnisnya. Puluhan hingga ratusan juta dolar AS setahun.

Bicara tax allowance, sudah ada 25 pos tarif yang dibebaskan, itu menghemat berapa?
Penghematannya bukan dinikmati GMF, tapi dinikmati airlines. Itu untuk mendorong airlines lokal merawat pesawatnya di dalam negeri. Kalau merawat pesawatnya di dalam negeri, dengan hanya ada 25 pos tarif yang di bebaskan, sementara yang lainnya belum. Sehingga spare part tadi, dia akan dikenai bea masuk. Ini akan kurang menarik. Total ada 300 pos tarif, kita sudah dapat 25 Sisanya sedang kita kerjakan dengan Kementerian Perindustrian untuk membuat cost and benefit. Kata akhir nanti ada di Kementerian Keuangan.

Dari sisi pengembangan SDM, bekerja sama dengan pihak mana saja?
Ada kerja sama dengan 7 politeknik dan 2 universitas. Lebih mendidik kepada enginers. Orang yang mempunyai intelektual yang lebih tinggi. Tapi kan saya butuh labour yang sifatnya mekanik, kemudian tenaga yang agak sedikit kasar. Nah, ini sudah bicara dengan Kementerian Tenaga Kerja untuk mengembangkan BLK. Kita upgrade sedikit kemampuannya agar bisa ke aviation. Sebenarnya kalau di industri MRO, back shop-nya itu gak jauh seperti otomotif. Mesin bubut, las. Kita harus lagi aktifkan BLK, kita harus lagi aktifkan pemkot atau pemda.

Pangsa pasar MRO bagi GMF itu seberapa besar?
Kalau secara umum MRO itu pasarnya sekarang ada US$1.2 biliun. Belanjanya airline untuk maintenance US$1,2 milyar di tahun 2017. Pada 2021, diperkirakan US$1,6 biliun belanjanya. GMF dari US$1,2 milyar tadi baru ambil sekitar 34%. Lion yang ada di Batam itu plus MRO-MRO kecil yang ada di Indonesia itu baru mengonsumsi 17%. Jadi total 41%- 59% lari ke luar negeri karena kita tidak punya kapabilitas, sehingga kita gak punya kapasitas. Kita aja menargetkan 2021 revenue US$1 biliun dari domestik dan regional.

Siapa kompetitor di wilayah Asia Tenggara?
ST Aero (Singapura), SIA Engineering Company (Singapura) kemudian Hong Kong Aircraft Engineering Co. Ltd (Hong Kong) baru kita. Kita nomor 4. Pasar Asia Pasifik di tahun lalu potensi pasarnya sekitar US$20 biliun, termasuk Indonesia. Ke depan US$28,2 million. Revenue kita di 2016 hampir US$400 juta. Tapi 2017 sudah di angka 439. 439 itu dari airframe, komponen, engine. Proyeksi ke depannya engine itu akan mengontribusi sekitar 30% dari revenue GMF. Kemudian komponen biasa, seperti komputer, gear box, terus panel cockpit. 2018 ini capex-nya mau diarahkan kepada engine dan komponen.

Semua itu bisa diterjemahkan dalam proyeksi keuangan?
Semua bisa diprediksi secara keuangan, makanya kita sekarang lebih banyak mencari captive market. Bukan yang masuk order itu sekali, dua kali, tapi kita kontrak, misalnya dari mulai perawatan airplane sampai dengan paling berat engine. Kalau kita mendapat kontrak 10 tahun, kita pasti dapet maintenance programnya dari operator itu. Umur pesawat, tipe pesawatnya, spesifikasi, kemudian maintenance programnya. Schedule maintenance-nya kita konversikan ke revenue atau biaya. Yang sudah kontrak ada Garuda, Citilink, Sriwijaya, Air Asia Indonesia, Lion.

Dengan capex 2018 terarah pada engine dan komponen, bagaimana bentuk investasi ke depan?
Ke peralatan. Selain itu, kita mendidik juga sumber daya manusia kita. Karena kalau di MRO orang harus dididik oleh lembaga yang berkompetensi dan memiliki sertifikasi. Biasanya kita kirim ke OEM, pabrikan, atau MRO yang sudah bersertifikasi, nanti dari dididik itu kan dapet sertifikat, yang namanya FAA (Amerika) dan EASA (Eropa). Kedua sudah memiliki tool dan equiptment tidak. Untuk merapat engine, komponen atau pesawat. Nah engine dan peralatan itu tidak sembarangan bisa kita beli. Peralatan pun dilihat, punya sertifikat enggak, di beli dari pabrikan peralatan yang sudah di-approve dari pabrik gak. Kalau itu gak bisa dipenuhi, ya gak akan dapet kita. Kemudian satu lagi, dilihat lagi manual. Sekarang kita sudah punya 25 sertifikat. Yang besar dari FAA, EASA.

Kabarnya mencari strategic investor dalam rangka ekspansi. Sudah mendapatkan?
Ada corporate action, untuk strategic investor. Kita tunjuk BNP Paribas sebagai financial advisor kita, dia bantu pemilihan. Sekarang sedang berlangsung. Mulai april masuk fase due dilligent. Kita perkiraan mendapat sekitar US$80 sampai US$100 juta. Karena ngomongin strategic investor, tidak hanya investment yang kita dapat. Dia (investor) berkolaborasi antara financial institution dan industrial player. Industrial player kita syaratkan yang sudah berkualifikasi internasional. Ini akan membantu GMF untuk pengembangan kapasitas dan kapabilitas, termasuk sertifikasi. Kemudian bersama GMF akan mendapat pasar, yang akan di kerjakan di GMF, dan kita mengembangkan pasar yang baru. Soal posisi investor di GMF, sedang kita bicarakan dengan stakeholder pemegang saham. Biasanya kalau sudah mencapai angka share 20%, mereka akan minta paling minim komisaris ya.

Apa peran vital strategic investor?
Dia akan bawa uang dari konsorsium, bawa sertifikasi. Lalu, punya pasar. Misalnya di regional Asia. Mungkin berkedudukan di AS atau Eropa. Daripada barangnya harus dikirim ke AS atau Eropa, barangnya dikirim ke GMF lebih dekat. Secara cost dia dapet efisiensi. Itu gede banget, misalnya ngomongin engine. Sekali transportasi ngirim dan kembalikan engine itu US$300.000 ongkosnya. Pakai kapal khusus.

GMF membutuhkan berapa?
Sampai dengan 2021 kita itu butuh US$400 juta. Ada yang dari IPO, ada dari strategic investor, sisanya joint venture. Contoh kita akan JV dengan pembuat ban. Investasi fifty-fifty. Memang, 400 angkanya gede. Tapi nanti ada yang mekanisme JV. Kemudian proses composate repair, karena sekarang teknologi besar kan composite. Ini kita sudah harus antisipasi, karena ke depan ini GMF ini sudah harus teknologi advanced, airframe sudah mengarah kepada teknologi composite. Makanya sama kita akan JV juga OEMs, OEMs-nya composite. Jadi, nanti secara teknologi dia akan membantu kita, dan termasuk investasi alat-alat datang dari dia. Jadi, memang 400 bukan murni GMF semua. Kemarin kita IPO dapet US$89 juta Kemudian, nanti strategic investor target US$90 juta. Sudah lumayan dong kan jadinya.

Bisnis di bawah Garuda Indonesia seperti Citilink, GMF dan lainnya itu bagaimana membagi perannya? Akankah GMF akan menjadi leader?
Ya sekarang sudah terjadi, market cap. Kita lebih tinggi dari Garuda. Market kapitalisasi kita kan lebih tinggi, harga saham kita kan lebih tinggi daripada Garuda. Tapi, masing-masing ada tugas dan tanggung jawab-nya. Garuda membangun dalam sisi airlane, kemudian Citylink juga airlane tapi low cost. Kita sebagai MRO. Jadi semuanya itu, sebagai satu grup efisien industri. Semuanya saling berkolaborasi. Praktik efisien itu harus ada diversifikasi, saling mengisi satu sama lain. Di airlane itu kan marginnya tidak terlalu besar. Nah, ini nanti akan disokong dari MRO. Profit jauh lebih bagus. Saling mengisi satu sama lain dan saling bersinergi. Sekarang kita sedang mengarah ke grup afiliasi. Nantinya di satu holding. Di mana ada holding afiliasi Garuda Indonesia Group.

Kalo di Asia Tenggara ini yang akan menjadi momok berikutnya buat GMF?
Singapura melihat Indonesia seperti ini, tidak tinggal diam. Dia murah nih harganya, kalau saya ngembangin di negeri saya, mungkin tempat sudah tidak ada. Makanya dia sekarang mengembangkan di Filipina. Nah itu kan berarti ancaman buat saya.

Aksi ketidaksukaan Singapura seperti apa bentuknya?
Waktu kita IPO aja, diganggu juga. Dia bikin pemberitaan di media, dibilang GMF downsizing. Padahal, bukan itu yang dimaksud, memang kita waktu itu mau 20%. Tapi pada proses berjalan, kita kan punya dua tahap nih, IPO dan strategic investor. Nah kalau 20%, sementara izin yang diberikan oleh stakeholder 30%, berarti kan tinggal 10% tadi dilepas ke strategic investor. Tidak ada yang mau strategic investor 10%. Makanya IPO downsizing, bukan karena gak laku.

Daerah mana yang potensial dikembangkan di Indonesia?
Sebetulnya banyak ya. Sulawesi saja, belum diapa-apain. Kalau kita ngomong Surabaya, sebenarnya Australia tidak perlu kirim ke Jakarta. Dan Australia kan tidak akan kembangkan MRO, karena tenaga kerjanya mahal.

Mengukur prestasi industri airlines dari ketepatan waktu. Kalau MRO dari apa?
MRO punya service level agreement (SLA) dengan masing-masing operator. Men hours-nya yang dijual sama tingkat utilitasi. Misalnya kita tahun ini bisa menjual 100.000 men hours, sementara aero body dikerjakan 1000.000 main hours, orang langsung menilai turn offer-nya dia mengeluarkan 100 pesawat per tahun. Orang akan menilai utilitasasinya tinggi. SLA-nya bagus. Kalau GMF angka SLA-nya di angka 100% persen kepada customer. Lalu ketika kita bicara men hours should-nya naik 19%, dibanding tahun 2019. Mencerminkan tumbuh 19%, gak jauh-jauh angkanya dengan revenue.

Cover Majalah GATRA edisi No.24 / Tahun XXIV / 12 - 18 April 2018 (Tim Desain/Gatra)
 
RUBRIK

Apa & Siapa
Ekonomi & Bisnis
Focil
Ilmu & Teknologi
Internasional
Kesehatan
Kolom
Laporan Khusus
Laporan Utama
Multimedia
Nasional
Pariwara
Pendidikan
Perjalanan
Seni Rupa
Surat & Komentar
Teropong
Wawancara
 
Created and maintained by Gatra.com