Home   Gatra.com   Log out  
 
User Name Password  
[ Anggota baru | Lupa password ]
Arsip Majalah | Tentang Gobang | Ketentuan | Menu Anggota

LAPORAN KHUSUS

Program Pemangkasan Logistik Jalan di Tempat

Pembangunan infrastruktur pelabuhan dan program tol laut belum mampu memangkas ongkos logistik. Belum memadainya pelabuhan di Indonesia merupakan salah satu kendala.

Cita-cita membuat sektor maritim sebagai masa depan penggerak ekonomi bangsa masih terkendala tingginya biaya logistik. Dengan demikian niat mulia pemerintahan Joko Widodo menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia masih jauh dari harapan. Apa boleh buat, catatan dari sejumlah pelaku bisnis yang bersinggungan dengan sektor kelautan mengungkapkan hal itu.

Menurut Ketua Asosiasi Logistik Indonesia, Zaldy Masita, biaya logistik Indonesia masih sama saja dengan biaya pada dua tahun lalu, atau bahkan relatif lebih mahal. Penyebabnya, beberapa sistem tarif di bandara dan pelabuhan mengalami kenaikan.

Dampak pembangunan infrastruktur yang gencar dilakukan demi pemangkasan biaya logistik baru, kata Zaldy, baru terasa dua-tiga tahun lagi. "Beberapa pengurangan biaya logistik karena efisiensi, perubahan regulasi, dan pembangunan infrastruktur tertutup oleh kenaikan tarif yang dilakukan BUMN seperti Pelindo dan Angkasa Pura dan masih besarnya penerimaan bukan pajak yang ditarik Dephub," katanya kepada M. Egi Fadliansyah dari GATRA, Selasa siang, 3 Juli, lalu.

Oleh karena itu, dampak pembangunan infrastruktur belum terasa pada penurunan biaya logistik. Hal ini berdasarkan laporan logistics performance index (LPI) dari World Bank. "Posisi Indonesia masih terpuruk dibandingkan dengan negara tetangga," katanya.

Menurut Zaldy, masih tingginya biaya logistik saat ini terjadi karena permasalahan utamanya ada di BUMN yang mengelola infrastruktur logistik. Terlebih, lanjutnya, pemda dan Dephub masih berpikir bahwa logistik adalah "sapi perah" untuk menambah pendapatan. Akibatnya, tarif di pelabuhan dan bandara setiap tahunnya naik. Padahal, menurutnya, semakin efisien biaya logistik, ekonomi akan makin cepat berkembang.

Lebih lanjut, Zaldy mengatakan, program pemerintah untuk menurunkan biaya logistik belum terfokus. Pembangunan pelabuhan, misalnya, tidak dilakukan secara terpadu dengan ekosistem untuk membangkitkan ekonomi di daerah. Hal itu juga terjadi pada program tol laut yang sering didengung-dengungkan pemerintah. "Tol laut hanya menghabiskan dana APBN tetapi tidak memberikan dampak permanen.

Kawasan Ekonomi Khusus juga tidak jelas, karena masalah paling dasar seperti pembebasan lahan dan infrastruktur pendukung masih jadi kendala. Oleh sebab itu, ia berharap pemerintah segera melakukan kebijakan komprehensif guna menurunkan ongkos logistik. Paling cepat dan tidak sulit menurutnya, adalah dengan menghapuskan penerimaan negara bukan pajak (PNBP) yang dilakukan Dephub serta mengurangi tarif di bandara dan pelabuhan untuk angkutan barang yang dilakukan BUMN. "Kedua hal ini sudah bisa mengurangi biaya logistik dalam waktu cepat," katanya.

tingginya biaya logistik ini juga diakui tokoh bisnis lainnya. Ketua Umum Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (GINSI), Anthon Sihombing, mengatakan bahwa komponen biaya logistik di Indonesia masih yang paling besar, yaitu 25%-30% dari total harga barang.

Untuk mengatasi hal itu perlu dicarikan solusi, terutama dengan memperhatikan perhitungan biaya angkut logistik dan dukungan dari kawasan ekonomi khusus (KEK) yang terhubung dengan pelabuhan-pelabuhan. Tingginya biaya logistik, menurut Anthon, ada korelasinya dengan proses pengangkutan dan penurunan barang di pelabuhan, implementasi tol laut, dan KEK yang jauh dari infrastruktur serta akses ke palabuhan.

Menurut Anthon, perlu dilakukan perbandingan dengan negara lainnya, terutama negara-negara ASEAN agar untuk melihat kondisi dan menemukan solusinya. ''Mestinya biaya tinggi logistik dipangkas, prosedur dipercepat, KEK dijadikan terintegrasi, dan peningkatan efisiensi harus dilakukan seperti pelabuhan-pelabuhan di Singapura dan Malaysia, ujar Anthon saat dihubungi Annisa Setya Hutami dari GATRA, Senin, 2 Juli.

Walau begitu, lanjut Anthon, tetap ada perubahan positif. Salah satunya kecepatan operasional bongkar-muat barang di pelabuhan. Terdapat berbagai faktor yang memengaruhi seperti waktu tunggu/dwelling time di pelabuhan, infrastruktur jalan ke pelabuhan, kurangnya kapal angkut barang, tidak siapnya koneksi antarpelabuhan, dan KEK (kawasan berikat) di dekat pelabuhan tidak terbangun. Namun, hal krusial yang menjadi tantangan tetap pada pembiayaan. "Tetapi cost pelabuhan dan biaya logistik tidak turun dan linier. Ini harus ditekan seperti di Singapura dan Malaysia. Untuk kemajuan pelabuhan dan pelayaran kita, cost pelabuhan dikurangi," katanya.

Persoalan efisiensi di logistik memang masih menjadi pekerjaan rumah yang berat. Ketua Umum Indonesian National Shipowners Association (INSA), Carmelita Hartoto, mengatakan bahwa sektor logistik bisa dilihat dari laporan Bank Dunia mengenai LPI (logistic performance index) Indonesia. Pada 2016, peringkat Indonesia turun di posisi 63 dengan nilai 2,98, sedangkan pada 2014 di peringkat ke-53 dengan nilai 3,08.

Untuk penilaian kinerja Bea dan Cukai, peringkat Indonesia turun menjadi 2,69 pada 2016 dari sebelumnya 2,87 pada 2014. Penilaian infrastruktur turun menjadi 2,65 pada 2016 dari sebelumnya sebesar 2,92 di 2014.

Kontribusi sektor logistik terhadap PDB juga belum kompetitif , yaitu di angka 24%-26% dari PDB. "Jika performa logistik kita lebih baik, tentunya sektor ini akan memberikan kontribusi lebih besar terhadap pertumbuhan ekonomi nasional," kata Carmelita, di kantornya, Selasa siang.

Poin-poin yang menjadi sorotan dari pelaku usaha terkait perbaikan kinerja logistik, menurut Carmelita, adalah perlunya komoditas strategis di setiap daerah, serta sinkronisasi kebijakan antar-kementerian dari lembaga pusat hingga daerah.

Terkait dengan KEK, perlu sinergi antar-kementerian, misalnya Kementerian Perindustrian sudah menyiapkan industri di kawasan tersebut dibantu dengan Badan Koordinasi Penanaman Modal untuk menggaet investor berinvestasi di sana. Selain itu, menurut Carmelita, perlu peningkatan sumber daya manusia yang mumpuni dalam soal logistik. Inovasi dan teknologi juga diharapkan mengalami perkembangan untuk memudahkan proses monitoring sektor logistik ini. "Kami juga mendorong segera dibuatnya sistem transportasi nasional untuk menunjang aktivitas logistik. Selain itu diperlukan adanya suatu lembaga khusus yang mengatur sektor logistik kita ke depannya," katanya.

***

Menurut Pengamat Indef, Ahmad Heri Firdaus, pembangunan infrastruktur memang belum berdampak signifikan terhadap pengurangan biaya logistik. Padahal, prioritas pembangunan infrastruktur tersebut akan berpengaruh pada pengurangan biaya logistik, di mana memindahkan barang tidak semudah perpindahan manusia.

Apalagi, kata Heri, distribusi barang di Indonesia dilakukan antarpulau, yang disparitas harga di pulau-pulau luar Jawa jauh lebih mahal. "Untuk itu, salah satu fokus pemerintah membangun infrastruktur adalah supaya konektivitas semakin kuat," kata Heri ketika ditemui Aulia Putri Pandamsari dari GATRA, di ITS Tower, Kalibata, Selasa pagi, 3 Juli, lalu.

Selama ini, stabilitas makro-ekonomi Indonesia lebih dikarenakan market size-nya yang besar. "Bukan didorong dari sisi logistik di mana kalau itu bisa dimaksimalkan multiplayer effect-nya bisa kerasa," kata Heri.

Pokok persoalan, kata Heri, belum terjadi kesamaan visi atau sinergi antarkementerian/lembaga terkait. ''Sejauh ini pengurangan dwelling time baru terjadi di Tanjung Priok. bagaimana dengan pelabuhan lainnya? Pemerintah daerah setempat juga perlu dirangkul. Perlu persamaan visi untuk membuat suatu kebijakan yang konsisten," katanya.

Mengenai poros maritim, menurut Heri merupakan wacana baik yang fokus pada pembangunan pelabuhan. Hal tersebut bisa mendukung transportasi laut, khususnya yang berhubungan dengan angkutan barang seperti tol laut dan KEK yang terintegrasi dengan pelabuhan. ''Hal itu berkaitan dengan koneksi ke pelabuhan untuk melancarkan ekspor antardaerah, di mana pembangunan KEK utamanya masih stagnan,'' kata Heri.

Pertama kali KEK diluncurkan pada 2012, pemerintah menetapkan delapan daerah untuk dijadikan KEK. ''Yang paling maju saya lihat itu KEK Sei Mangkei, Simalungun, Sumatera Utara, dan KEK Palu di Sulawesi Tengah. Di KEK Sei Mangkei itu saja jumlah investornya masih tiga padahal lahannya sekitar 2.000 hektare," kata Heri.Jadi, masih banyak lahan yang belum dimanfaatkan para investor.

KEK itu diharapkan menjadi pusat kegiatan produksi barang yang bisa diekspor. "Kalau pembangunannya enggak jalan padahal sudah berlangsung enam tahun apa yang mau dijual?" katanya.

Menurut Heri, Indonesia bisa belajar dari Malaysia dengan special economic zone yang birokrasinya mudah, upah buruh tinggi, dan penyedian lahan tidaklah sulit. ''Investor asing akan melihat-lihat negara mana yang potensial? Dengan adanya integrasi ASEAN, Indonesia harus membangun basis kekuatan untuk integrasi itu. Jangan sampai investor berinvestasi di Vietnam tetapi basis penjualannya di Indonesia," katanya.

Solusinya, kata Heri, adalah mengimplementasikan 16 paket kebijakan ekonomi (PKE) gagasan pemerintah. PKE ini mulai terbit pada 2016 sedangkan ada investor yang sudah berinvestasi semenjak 2010. "Isi PKE bagus semua tapi terlalu fokus untuk mendatangkan investor baru sementara investor lama tidak di-maintenance dengan baik, ujarnya.

***

Salah satu langkah untuk menekan ongkos logistik baik ekspor, impor, dan antarpulau adalah dengan pengimplementasian konsep tol laut. Menurut Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut, Kementerian Perhubungan, Chandra Irawan, tol laut sudah berjalan sejak 2016. Hanya saja, polanya berbeda dari tol laut yang dicanangkan Presiden Jokowi pada awal pemerintahannya, yang berkonsep "Pendulum Nusantara". Konsepnya itu semula dari pelabuhan utama ke pelabuhan utama, pendulum. "Namun konsep itu harus dianalisis keefektifan dan keefesiensiannya," ujar Chandra Irawan, di kantornya, Selasa, 3 Juli, lalu.

Sementara itu, konsep tol laut yang sudah berjalan selama tiga tahun ini menggunakan sistem trayek. Kapal-kapal menyinggahi pelabuhan-pelabuhan yang ada di wilayah tertinggal, terpencil, terluar dan perbatasan (3TP).

Tujuan tol laut, kata Chandra, untuk mengurangi disparitas harga kebutuhan pokok, memastikan konektivitas angkutan laut kapal barang terjadwal, dan mempertahankan keberlangsungan pasokan bahan makanan serta barang di wilayah 3TP. "Konsep Tol laut ini kan sebenarnya untuk kebutuhan pokok dan barang penting," ujarnya.

Chandra mengklaim, ada daerah mengalami penurunan disparitas harga kebutuhan pokok sebesar 38% selama Januari-Mei 2018. "Di Kabupaten Kepulauan Yapen, harga beras turun dari Rp 12.800 menjadi Rp 8.000," katanya.

Nantinya, konsep pendulum dan tol laut yang sudah berjalan akan disinergikan. Pelabuhan utama akan dikoneksi dengan pelabuhan-pelabuhan di wilayah 3TP secara klasterm, misalnya Pelabuhan Sorong. "Nah, barang-barang itu akan terkonek dengan klaster-klaster itu. Jadi kita menggabungkan yang utama dengan trayek yang sudah ada,"  ujarnya.

Saat ini tol laut memiliki 15 trayek. Kebanyakan trayek beroperasi di Indonesia Bagian Timur. Agar kapal-kapal dan pelabuhan tetap beroperasi, Pemerintah mengucurkan subisidi. Pada 2016, pemerintah menganggarkan subsidi Rp219 milyar, tahun 2017 sebesar Rp355 milyar, dan tahun 2018 sebanyak Rp447,6 milyar.

Ada dua pola subisidi yang diberikan untuk mendukung kebijakan tol laut ini. Pertama subisidi kapal, yaitu dengan pola pengoperasian kapal. Pemerintah membayar setiap kapal yang beroperasi. "Mau kapal itu barangnya kosong atau berisi, kita bayar operasionalnya," ujarnya.

Kedua, subsidi kontainer, polanya dengan memanfaatkan ruang muat kapal komersial. Pola ini baru diterapkan pada tahun 2018. Chandra mengklaim pemerintah dapat menghemat 40% anggaran dengan menggunakan pola subsidi kontainer. "Yang kita bayar adalah barang kontainer yang dibawa. Kalau dia enggak bawa, yah berarti enggak dibayar," katanya.

Menurut Chandra, dari 15 trayek, sebanyak 8 trayek di antaranya menggunakan pola subisidi kapal, dan 7 trayek dengan subsidi kontainer. ''Dan itu (subsidi kontainer), swasta. Itu dilelang. Dan banyak yang minat,'' katanya.

Meskipun lebih efisien, pola subsidi kontainer tidak bisa diterapkan di 15 trayek tersebut. Pasalnya, ada daerah-daerah yang tidak bisa dilalui kapal kontainer. "Itu pemerintah subsidi full. Kalau dilelang swasta enggak mau. Jadi, kita sediakan daerah-daerah yang swasta berminat," katanya.

Tantangan kebijakan tol laut, kata Chandara, adalah belum memadainya pelabuhan-pelabuhan di Indonesia karena tidak bisa disinggahi kapal-kapal berkapasitas besar. ''Kalau memang ada pelabuhan yang belum bisa, pasti kita evaluasi lagi. Karena operasional akan terganggu,'' ujarnya.

Di sisi lain, program tol laut belum mampu menurunkan disparitas harga barang kebutuhan pokok dan barang penting di daerah-dearah yang belum terakses jalan darat dan jembatan udara. Belum lagi, tol laut hanya berkontribusi 30%-40% dari biaya total logistik keseluruhan atau end to end. Biaya lainnya, transportasi darat atau udara. "Sementara biaya transportasi darat belum memiliki program subsidi seperti tol laut," katanya.

Kemenhub menargetkan, hingga 2019 akan menambah enam trayek lagi sehingga menjadi 21 trayek. Ditjen Hubla akan terus menyinergikan konektivitas kapal-kapal barang tol laut dengan komponen kapal lain seperti kapal perintis, penyeberangan, dan kapal pelra sebagai armada semut yang melanjutkan barang dari kapal tol laut.

G.A. Guritno dan Hendry Roris P. Sianturi

Cover Majalah GATRA edisi No.36 / Tahun XXIV / 5 - 11 Juli  2018 (Tim Desain/Gatra)
 
RUBRIK

Apa & Siapa
Ekonomi & Bisnis
Focil
Internasional
Kesehatan
Kolom
Laporan Khusus
Laporan Utama
Lingkungan
Multimedia
Nasional
Pariwara
Perjalanan
Seni
Surat & Komentar
Teropong
Wawancara
 
Created and maintained by Gatra.com